一、民航发展历程

    1949年11月2口，欧冠杯民用航空局成立，揭开了民航事业发展的新篇章。我国民航业经历了不平凡的发展历程，特别是十一届三中全会以来，民航业在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都有了较大发展。纵观我国民航运输业程，总体经历了四个阶段:初创期、调整期、前进期、发展期。

欧冠杯民航发展历程

资料来源：欧冠杯腾讯视频整理

    二、运输周转量

    2020年1月，新型冠状病毒肺炎疫情暴发并向全国蔓延。因疫情防控需要，大量出行计划被迫取消，全国交通运输行业受到严重影响。民航再次遭遇自“非典”之后的市场严冬。2020年欧冠杯民航运输总周转量为798.5亿吨公里，同比下降38%。

2015-2020年欧冠杯民航运输总周转量统计

资料来源：民航局、欧冠杯腾讯视频整理

    欧冠杯腾讯视频发布的《2021-2027年欧冠杯民航运输产业竞争现状及投资前景分析报告》数据显示：由于2020年疫情带来的影响，据欧冠杯民航局数据显示，2020年1-11月欧冠杯民航旅客周转量为5683.2亿人公里。

2015-2020年欧冠杯民航旅客周转量

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    2015-2019年欧冠杯民航货邮周转量逐年增加，2020由于疫情影响货邮周转量下降。2020年1-11月欧冠杯民航货邮周转量为214.9亿吨公里。

2015-2020年欧冠杯民航货邮周转量

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    三、运输量

    民用航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。

    尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。民用航空运输业是一个资金、风险和技术密集型的国际行业，其发展水平标志着一个国家政治稳定、经济繁荣及对外开放的程度。

    本次新型冠状病毒肺炎疫情虽致死率较低，但传播速度更快，波及范围更广，对国家经济社会运行可能造成更加严重的影响。运输需求是其他经济社会活动所引发的派生性需求，外部环境的骤然变化，将对交通运输行业产生波动性影响。相较于其他运输方式，航空运输与旅游、贸易等产业紧密相关，对外部风险的敏感性更高，受到影响的波动性也更大。2020年欧冠杯民航旅客运输量为4.2亿人次，同步下降36%。

2015-2020年欧冠杯民航旅客运输量统计

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    民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输)。2020年1-11月欧冠杯民航国内航线运输量为36591.2万人次；国际航线运输量为940.8万人次。

2015-2020年欧冠杯民航国内与国际航线运输量统计

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    受新型冠状病毒肺炎疫情影响，航空货运形势也不容乐观。2020年欧冠杯民航货邮运输量为676.6万吨，同步下降10%。

2015-2020年欧冠杯民航货邮运输量统计

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    据民航局数据显示，2020年1-11月欧冠杯民航国内航线货邮运输量为406.2万吨，国际航线货邮运输量为199.9万吨。

2015-2020年欧冠杯民航国内与国际航线货邮运输量统计

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    四、机场业务量

    由于我国疫情防控措施得力有效，欧冠杯民航在全球率先触底反弹，成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。2020年欧冠杯民航旅客吞吐量为7.7亿人次。

2015-2020年欧冠杯民航旅客吞吐量

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    其中，2020年1-11月旅客吞吐量中，东部地区旅客吞吐量为38247.2万人次，占比49.7%；中部地区旅客吞吐量为9085.9万人次，占11.8%；西部地区旅客吞吐量为25268.8万人次，占比32.8%；东北地区旅客吞吐量为4383万人次，占比5.7%。

2020年1-11月欧冠杯旅客吞吐量占比

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    据欧冠杯民航局数据显示，2019年欧冠杯民航货邮吞吐量为1710万吨，2020年1-11月欧冠杯民航货邮吞吐量为1441.2万吨。

2015-2020年欧冠杯民航货邮吞吐量

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    其中，2020年1-11月欧冠杯东部货邮吞吐量为1048.7万吨，占比72.8%；中部地区货邮吞吐量为122万吨，占比8.5%；西部地区货邮吞吐量为225.9万吨，占比15.7%；东北地区货邮吞吐量为44.6万吨，占比3.1%。

2020年1-11月欧冠杯货邮吞吐量占比

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    五、疫情期间民航发展趋势分析

    民航是典型的网络型产业，具有固定成本大、边际成本低的特点，呈现突出的网络密度经济和幅员经济特征。在正常情况下，随着运输业务量增大，固定成本逐步分摊，民航运输呈现平均成本逐步降低的趋势，因此追求规模是提高民航运输经济效益的必要条件。那么，在需求锐减的情况下，由于业务量难以实现原有的规模经济，必须压缩运营网络规模，减少成本投入。由于民航资产专用性和固定资产投入的刚性，民航企业难以在短时间内实现运营规模的灵活调整，短期内疫情造成运营亏损难以避免。此外，民航作为网络型产业，在疫情防控期间承担的应急保障运输任务具有突出的公益性。由此，政府需要加大必要的投入，支持非常时期航空运输网络的基本通达和有效运行。

疫情期间民航发展

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